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18个铁路局或整合为3至7个地方铁路公司

国务院秘书长马凯指出，应“继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。”

此次铁路改革1、冷热冲击实验机的保护保养方案并未对政企分开后的企业（中国铁路总公司）的经营模式给出详细安排。国务院秘书长马凯指出，应“继续深化铁路企业改革，建立现代企业制度。”我们认为，除了价格体制改革外，铁路投融资体制改革和资产重组是铁路改革继续深化的重要方向。

投融资体制的市场化有助于解决铁路建设的巨额资金需求，是“推动铁路建设和运营健康可持续发展”的根本之道。

为了使投融资机制的市场化甩脱包袱、顺利推进，此前流传过成立铁路发展基金和财政“埋单”历史债务等几个方案。但我们认为，上述方案都不能明确回答投资者对未来回报的预期问题。因此，螺纹磨床我们认为，建立铁路分类建设合作机制的可操作性相对较高。

铁道部副部长王志国曾在一次讨论会上提及铁路分类建设合作机制。在这一机制下，总的布规划由交通运输部、国家发改委等部门负责，国家级的大干线由中国铁路总公司牵头建设，区域内的、各地区的城际型铁路以地方投入建设为主，资源输出地区铁路建设以企业、当地的融资为主。载荷越大则漏油现象越严重

我们认为，分类建设合作机制既能保证大量已开工项目的建设持续性，又能为各类投资者廓清投资回报的框架，因而可操作性较高。

在资产重组方面，我们认为现有的18个铁路局[编注：哈尔滨铁路局、沈阳铁路局、北京铁路局、太原铁路局、呼和浩特铁路局、郑风向州铁路局、武汉铁路局、西安铁路局、济南铁路局、上海铁路局、南昌铁路局、广铁（集团）公司、南宁铁路局、成都铁路局、昆明铁路局、兰州铁路局、乌鲁木齐铁路局、青藏铁路公司]可能地域整合为3至7个地方铁路公司。这种“横切”式的整合不仅是为了增加区域间的竞争，它对于改善铁路盈利能力和建立分需盐城要使用动态疲劳实验机类建设合作机制具有重要意义。

区域整合之后，铁休闲食品路投融资权、运输调度权、运价制定权的有限下放才有了接收的主题。只有当区域铁路公司部分掌握了上述权利后，才能向分类建设的合作者承诺运价、运量等投资回报的基本变量，从而吸引长期投资参与铁路建设。